奥迪巅峰之作西装暴徒-奥迪定制的西装

披上一身精致西装 ，试驾新款奥迪Q7

说到奥迪q7相信很多朋友都会喜欢这款车，毕竟这款车的口碑还是不错的。当然呢老款Q7有些秀气的外观不时遭人微词，如今新款车型终于找回了中大型SUV应有的威严气度。作为中期改款产品，新车的车身结构并未发生变化，但耳目一新的头尾设计仍然带来了不少新意。竖条幅格栅显著加大了视觉张力，能够在第一时间抓住人们的眼球。车尾细节元素更加丰富，几笔简单的勾勒便营造出不俗的优雅气质。在墨黑色涂装的映衬下，奥迪Q7仿佛一位披上黑色燕尾服的绅士，坚定进取的姿态完美传承了四环品牌的精神内核。

造型方面，新款奥迪Q7采用了最新家族式设计语言，其中前脸借鉴了奥迪Q8的设计语言，六边形进气格栅棱角变得更为分明，格栅内部采用了横竖交错的设计风格，特别是竖条幅还采用了镀铬设计。此外，用户还可选择奥迪最新的HD?Matrix?LED大灯。

内饰设计脱胎换骨

与外观相比，新车内饰部分的变化更加彻底，承袭了家族最新设计语言。中控台强调横向延展效果，营造出恢弘而严谨的基调，并通过不同材料的搭配提升了层次感。触控屏幕取代了之前的旋钮操作，这对多数人来说是更容易上手的方案，但也不可避免地增大了盲操作难度。

尾部造型方面，一条左右贯穿的镀铬条拉伸了横向的视觉宽度，采用全新造型的尾灯组夜晚点亮后，拥有不错的辨识度。保险杠下方采用了大面积银色护板，搭配双边共两出式镀铬排气口，营造出不错的质感和视觉效果。

来到内饰部分，新款奥迪Q7的变化更为明显。新款奥迪Q7在采用极简内饰设计风格的同时，全液晶仪表盘以及由上下两块触控屏所组成的中控台，为车内科技化程度加分不少。此外，奥迪全新MMI多媒体交互系统应用了集成式多功能触控屏，取代了绝大多数物理按键及旋钮，凭借中控台上下两块大尺寸触控屏实现了对多媒体及空调系统的控制。

乘坐空间优势依旧

相比宝马X5和奔驰GLE两位老对手，奥迪Q7的纵向车身尺寸具备一定优势，这在空间方面也有所体现。座椅舒适性方面，奥迪Q7继承了奥迪家族一贯的侧重支撑性的设定，不过填充物并不是一味地坚韧，而是在表层提供了较为柔软的触感，身体贴合性令人满意。

储物空间中规中矩

奥迪Q7的储物表现展现出浓浓的欧味。除了几项“标准动作”外，这副大块头并没有给我们带来多少惊喜，用中规中矩来形容再恰当不过。为了在触控化方案下保证良好的人机交互体验，中控台不可避免地向后侵占了空间，这使得前排中央通道处的储物空间受到了挤压，相比老款略有退步。行李厢空间则一如既往地优秀，第二、三排座椅全部放倒后可形成全平空间，最大进深超过了2m。

动力系统向旗舰看齐

在本次中期改款中，奥迪Q7换装了3.0T+48V轻混动力总成，硬件规格向A8L和Q8看齐。全新动力系统拥有两大看点，一是增压器由机械增压改为涡轮增压，二是引入了48V电气系统。新技术的加持令新款奥迪Q7获得了更为细腻的动力质感，底气丝毫不输给两位德意志对手。

这套轻混系统采用P0结构，48V电机取代原有的12V电机，通过皮带与发动机集成。得益于48V系统的高电压和大功率特性，48V电机能够在短时间内将发动机拖动至启动阈值，启停机平顺性和响应性十分出色。在时速55-160km/h范围内，48V轻混系统可以允许车辆怠速或停机滑行，停机时间最长可达40s，进一步提升了燃油经济性。

3.0T?V6发动机拥有充盈的动力储备，日常驾驶只需用上三成功力，恰似闲庭信步的气度非四缸机所能比拟。机械增压器的特有声音不见了，取而代之的是轻柔细腻的音色，这为整车NVH表现打下了良好的基础。奥迪Q7并未采用双层玻璃等特殊隔音布置，即便如此，各个噪音源依旧表现得极为克制，法定限速内始终可以保持静谧的车厢环境。

8AT变速箱以平顺性为首要目标，日常驾驶表现得足够顺滑，只是刹车至低速时偶尔能感受到些许拖拽感。换挡逻辑也能让人满意，变速箱能够清晰地理解驾驶者的加速请求，升降挡时机恰到好处。激烈驾驶时，变速箱总是显得有些慵懒，降挡速度着实算不上快，好在切到手动模式后会变得敏捷不少。

虽然只是中期改款，但奥迪对行走机构也进行了不小的调整，整车的分量感有所强化。最直接的感受是，转向不再过分轻盈，手感细腻之余多了一份沉稳。低速状态下，稍稍偏沉的方向盘甚至有了些液压助力的味道，不再像白开水那样索然无味。底盘和转向有着很强的一致性，空气悬挂在保留必要路感的同时，提供了出色的车身控制能力。

性能测试符合预期

在动态模式下，奥迪Q7的起步转速被限制在2600rpm左右。采用弹射起步方式进行测试，起步瞬间存在一定的动力迟疑，不过四条轮胎丝毫没有出现打滑情况，最大加速度达到了0.96g。

考虑到庞大的车身尺寸，38.92m的制动成绩同样令人满意，多次连续测试中成绩始终稳定在39m左右，这在35℃的气温下尤为难得。极限制动过程中，刹车踏板脚感稳定，前悬挂支撑性良好，车身前倾姿态并不夸张。测试前半程ABS介入频率相对较低，车轮保持了更多的滑动摩擦，后半程ABS工作更为细腻，加速度g值波动也要稳定一些。

燃油经济性令人满意

48V轻混系统时常被誉为燃油车的最后希望，借着试驾新款奥迪Q7的机会，我们特地进行了油耗测试。测试路线的70%为市郊公路，剩余30%为畅通环路。当天气温约为18℃，空调系统实际负载较低。车内仅搭载驾驶员一人，全程使用节能模式行驶并保持发动机启停功能开启。综合各方面条件来看，测试场景非常适合燃油车发挥，这让我们对奥迪Q7的表现多有期待。

143.1km的测试路线跑下来，奥迪Q7交出了9.21L/100km的出色成绩，这对一台搭载3.0T发动机的中大型SUV来说颇为难得。表显油耗与实测数据基本一致，符合奥迪家族的一贯风格，具有较强的参考价值。

奥迪在这次中期改款中投入了不少精力，从外观、内饰到动力系统都有了显而易见的改变，产品力的提升有目共睹。当然，新款Q7毕竟不是换代产品，称之为脱胎换骨多少有些言过其实。奥迪的聪明之处在于，他们用相同的食材做出了不一样的口感，更加欧化的驾乘感受便是颇具代表性的例子。48V电气系统的加入堪称新车的一大亮点，只是真正吸引用户的恐怕还要数外观气场与科技氛围。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

不费力气地开快，这才是奥迪RS的真谛

2010年那会真是一个丧心病狂的性能车年代，车企担心的不是这样做过得了排放吗，会不会引来环保人士的一顿臭骂。

这帮人最担心的是，这款车能不能把车坛的天花板炸穿一个洞。

一句话，能做就做，不能就重做。

于是奥迪RS找来了一款A6，如果比做人的话，这应该是一位脱下高定西装套装，换成拉夫劳伦运动衫的精英绅士。

但他们为这位绅士装了一副兰博基尼盖拉多的5.5L?V10发动机，估计是工程师喝黑啤喝醉了，觉得这力度对于一辆载着岳父岳母的旅行车来说还不猛。

最后往机舱塞进双涡轮，做到580马力和650牛米，动力一度超过R8成为那年头最凶残的奥迪，拖着2吨重的屁股完成百公里加速只要4.6秒，跑到200KM/H也不过12.7秒。

关键是RS6?Avant那灯眉，长得一副眯眯眼睡不醒的样子，换成你，难道不期待这么剧烈的反差实际有怎样的表现吗。

十年后的RS不装了，我是高性能车摊牌了，今天就要在浙江赛车场秀一波操作。

奥迪RS这次在浙赛安排了好几个项目，早上熟悉浙赛的经典组合弯，练习刹车点、入弯点和出弯点的把握，下午再跑计时赛，为的是深度体验不同车型的性能。

第一项是用?RS5跑直线加速，大赛道的，不用担心超速和“鬼探头”的问题，可以最安全和最彻底地体验一辆车的性能。

激活弹射起步的方式很简单，打开动态模式，左脚刹车踩到底，右脚油门踩到底就行了，底下450马力和600牛米随时待命。

把转速拉到限制的3000转，屁股往后蹲下，车头抬起，就像拉满的弓箭蠢蠢欲动。

这时候听好教练的指令，松开刹车一瞬间就崩出去了，整个过程就是把你的身体、你的眼珠子牢牢地摁着，五官都在接受G值的冲击，没空欣赏赛道的花花草草。

实际上，跑直线要跑得快是一项技术活，不过这仅仅是体验，顶多是听清听准指令，不要抢跑或者慢跑。

但RS5让人印象最深刻的不是加速，反倒是这副负责制动的碳陶刹车，制动力强大且散热快，我们好几轮的冲冲冲也没有明显的衰减。

虽然4秒左右的零百加速在短时间很上头，但来得快，去得也快，等到身体适应了这些G值，当然更期待越有满足感的体验，让暴风雨来得更猛烈一些吧。

吃完这盘开胃菜，接着是RS5的赛道练习。

浙赛是一条有乐趣有挑战性的赛道，高高低低的有盲弯假弯S弯，也有大下坡接掉头弯和高速弯。

第一项的T2-T4是一段下坡、上坡再接下坡的连续弯，奥迪为了更好更快地帮助我们熟悉刹车点、入弯点和出弯点，专门在赛道边上放了桩桶。

踩点的重点在于人眼看到的“点”，意味着车头和“点”有一些距离，需要再晚一些才行动，不然刹车早了、进弯早了对走线和时间都有影响。

这几乎和驾校学车一样，车头一到点就刹车、打方向和加速，远远比自己摸索半天更有效和安全。

同时记住教练的走线和“外内外”的基本技巧，这些都是为了提高出弯速度，用最快的时间通过弯道，好的走线有时候比油门焊来得更快。

再有在高速行驶的赛道，你的视线即你前进的方向，所以放远视线很重要，做好下一步走线的准备。

比如没到刹车点，就可以看着入弯点做好进弯的准备，一过入弯点，就要对着出弯点把车头拉直，同时快速和线性地踩油门。

在赛道为了让加减速更快，车轮一定要尽可能地保持直线，当然技术好的话，一边踩刹车一边进弯也是没问题的。

之后是用RS4跑T10-T14，这应该是浙赛最难最经典的一段线路，落差很大，S弯很急很紧凑，又有掉头弯和假弯。

面对T10这样的直角弯接上坡，即使一直给油给到后轮响胎和滑动，适当回一些方向，车屁股就很听话地回到原来的位置，不需要像大马力后驱车那样反打救车。

有了quattro四驱系统的加持，这一切变得很轻松，你甚至可以感受到四驱在工作，不断地控制后轮两边的扭矩输出，让这辆车的姿态和驾驶者没有出糗。

所以开着RS4就感觉自己是一位高手，无论屁股有多么活跃，坐在车内一点也不慌，扎实的底盘一直在告诉你：兄弟我可以的，你接着干吧。

这份可控的动态表现也给人很强的信心，很容易有“我好厉害”的错觉，让你觉得500马力也不是没办法驾驭的，其实这全是quattro的功劳。

有一点要切记，大直线下坡踩刹车的时候尽量拉直车头，这时候几乎将全部的重量转移到前轮和车头，后轮失去了抓地力，要是前轮有一点方向就有可能失控。

诚然RS4的极限很高很高，但一旦突破了极限，四驱车要救回来就很难了。

玩车圈也有一句话：奥迪RS要么不出事，要么出的就是大事。

再有T11-T12，这段紧凑的连续弯需要吃路肩，越狠越好，要是避震拉不住车身，全车就有明显的抛跳和拉扯。

既然弯道和路肩有高低落差，况且这两边的抓地力是不一样的，赛道多路肩少，车身不稳也是导致失控的原因之一。

RS4的避震一方面保留了实时的路感，通过方向盘大概知道轮胎的抓地力，有利于为驾驶者提供信心。

同时很好地过滤震动，车身没有慌乱的姿态，依然像轨道车一样保持着稳健的姿态。

在赛道狠狠劈弯的时刻，我根本没有意识到这是一款拖着大屁股的实用旅行车。

科技的进步就这么将性能、舒适、轻松这些没有关系乃至互斥的特点结合在一起，再推向更高的层次，我们也很期待放腿撒开跑的计时赛了。

正式跑计时赛之前，我们开着S4跑了一轮麋鹿测试。

跑麋鹿一样是眼光放向远方的桩桶，不然你盯着眼前的桩桶，仅仅是躲过一个又一个的桩桶，就不是绕桩了。

不得不说，刚从RS4下车换成S4的瞬间，就明显察觉到两款车的截然不同。

S4更轻，动作更加灵活，同样的油门开度和方向，可能S4的后轮开始响胎了，RS4却是纹丝不动。

但S4也是很听话的，温柔地收油和输入方向，屁股也乐于回来，跑麋鹿测试也不觉得笨重和呆板。

相比之下，RS4显得太严肃和正经了，反倒S4的乐趣多一些，你更愿意用激进的油门和方向挑逗S4的反应。

国五切国六的那段时间，经销商当时为了清库存，3.0T?V6和quattro四驱加持的S4一度是落地只要四十出头，又是四门房车，性价比高得不得了。

唯一可惜的是，国六之后的S4在某些时刻，在绕过桩桶的瞬间，踩下油门总有一些力不从心的感觉。

不像之前的S4，即使在低转也有丰沛的扭矩，就是有底气，从容。

话说回来，这价格在这年头，买得到一款大排量多缸机实在不容易，要知道今天2.0T小钢炮的价格可能是S4的一倍。

如果硬要挑我不太喜欢奥迪RS/S的地方，可能是方向盘的电子味太重了。

随着转角的增大，转向回馈的力度却没有明显的增加，手感不像连着车轮，更像连着游戏机的汽车。

经过大半天练习，终于等来了期待很久的计时赛，用RS5跑三圈，中间这一圈才是有效成绩。

上车摁下方向盘上的RS2，换成最激进的模式，这和宝马的M1/M2类似，方便驾驶者最快地切换不同的模式。

但你可以定制RS2模式，比如动力是正常、转向是舒适、避震是动态等等，不一定非得是全动态。

RS5一切换为最激进的模式，变速箱标定是非常运动的，一直吊着转速不愿意升挡，以至于低速行驶很顿挫，用拨片升到2挡也无济于事。

不过这全是为了换挡响应，速度一起来，低速的顿挫根本不是事，最重要的是及时理解驾驶者的指令，该升挡就升，该降档就降。

这么3圈跑完，我觉得RS很厉害的一点是，相对来说，降低了高性能和跑赛道的门槛，不需要驾驶者有多么精湛的技术，照样放心地体验速度的快感。

但通过这么一辆RS，你有了自信，也愿意打磨和精进自己的技术，最后发挥RS百分之一百的实力。

这相当于一位很耐心很好的老师，很适合作为接触赛道的一款车。

当然也有人觉得RS4/RS5跑赛道平淡了一些，毕竟隔音做得太好，车内把窗户一升就听不到生猛的声浪，少了那么一丝独特。

其实在我眼中，RS的真谛在于最后安排的道路试驾。

道路试驾就安排在赛场旁边的山路，当时是下午四五点左右，天气凉爽，阳光没有那么强烈和刺眼，透过金**的树叶洒在眼前。

开着这么一辆RS4在浙江的山路穿梭，简直像走进了《Top?Gear》的画面，好景配好车，完美。

这都不是在开车了，分明是在享受生活，享受那种从容淡定的生活。

脚底板下就有450马力和600牛米，在蜿蜒的山路开着那是底气十足，加速仅仅是轻轻一脚油门的事情。

除了低扭被国六限制了，要是有48V轻混动帮忙起步，动力响应估计有更好的表现。

很奇怪的是，2.9T?V6配合这副保留路感，同时很舒服的底盘，我宁愿跑着七八十的速度，居然没有尬车的念头。

奥迪RS怎么说呢，更像是你在赛车场神经紧绷了一天，下场开回家的那辆车。

就是我知道你有很强的实力，但我现在不需要你很亢奋，也不用一直暗示有多运动，该运动我自己来。

当然有很多人觉得RS不纯粹，没有驾驶乐趣，远远不如宝马M或者保时捷911那么有个性。

他们不知道的是，这些人关上M、911的车门，从男孩转为男人的时候，车库还有一辆负责承载家庭责任的奥迪RS。

你看车手张臻东，私下就有一辆好开、好用、好快的RS6。

开着RS，你不用翻黄历看今天的天气，也不用担心接送老婆和小孩的问题，这是一款百搭和兼容的高性能车。

这也是奥迪一直追求的，他们之前说过“Audi?should?feel?effortless?to?drive”，开着不仅快，更是快得不费力气。

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